Köszönöm az érdeklődést, Madman és Emunem Urak!
Következzék hát némi újabb előrehaladás, sok-sok fotóval!
A gyári setup szerint mindkét hídon, mindkét oldalon 3-3 db laprugó van. Én 2-2 beépítése mellett döntöttem, mivel a High-Lift Hiluxomnál is az vált be. Arra is láttam példát nemzetközi fórumokon, hogy a fő-laprugó fölé helyezték a rövidebb segédrugót, mivel annak csak a főrugó elcsavarodását kellett megakadályoznia... Én is nekifutottam ennek (lásd: első néhány kép), de később, amikor már beraktam a váltót is (lásd: fotók e bejegyzés végén), rájöttem, hogy ekkora súlyt bizony nem fog elhordani biztonsággal egyetlen főrugó. Úgyhogy szépen lekerültek a segédrugók mind a négy helyen a főrugó alá.
A gátlók összeszerelése külön élményt jelentett.
Bizonyos, hogy ma már ennél SOKKAL hasznosabban működő RC-gátlók vannak, de ez... Ez valami igazi csemege! Mind felépítését, mind bekötését tekintve fantasztikusan hajaz az 1:1-es lengéscsillapítókra. Persze azokra, amelyeken/amelyekben nincsen torziós rugó, hanem valóban csak csillapítanak. Figyeljünk: még szilenteket is alkalmazunk a rögzítő szemeknél! A gumiból készült porvédő hüvelyről/harangról nem is beszélve.
Az egészen szemfülesek észrevehetik, hogy egy igazán pici rugó mégis kerül a gátlóba. Ám ennek semmi köze nincs a rugózáshoz: csupán a zárószelepet tartja a helyén. A gátlók feltöltésére a gyárilag mellékelt Tamiya olajat használtam.
A gátlók után a különleges kerékagyak összeszerelése és beépítése következett, amivel egyidőben nem bírtam ellenállni a kísértésnek: próbaképpen (és az összkép, a kiállás, tehát az ún. "stance" első ellenőrzése céljából) muszáj volt feltennem a kerekeket.
Egy ilyen ős-klasszis építésénél szembetaláljuk magunkat kényes döntési pontokkal. A Bruiser esetében a gyári kerék és a kerékagy használata (vagy éppen nem használata) ilyen. A fotókon látható, hogy a ma sztenderdnek számító megoldásokkal (ti. 12 mm-es hatszög és hozzávaló pin+hub) tökéletesen inkompatibilis. Mint fentebb már említettem, az RC4WD (és talán más kisebb gyártók/forgalmazók is, valamint házi barkácsolók) készített egy viszonylag könnyen beépíthető átalakítót, amivel megnyílik a lehetőség a sztenderd hatszöges kerekek használatára. Sőt, ha jól emlékszem, a két híd szélességét/nyomtávját is közel azonosra lehet húzni az ominózus átalakítóval.
Én azonban úgy döntöttem, hogy a tisztelgés jegyében meghagyom az eredeti kerékagyat, kerékfelfogatási módot és magát a kereket is. Egyedül a gumit cseréltem le egy 2.2-es crawler gumira, aminek 125 mm a külső átmérője. (A gyári gumié 123 mm.) A kihívást leginkább a felni szélessége adja - nehéz 130 mm külső átmérő alatti scale gumit találni, aminek közel 60 mm a szélessége.
A kerékpróba közben felkerült az első hídra a skid-plate is.
Első ránézésre nem lesz rossz a kormányszög sem:
A maga idejében forradalmi megoldásnak számító váltó mai szemmel nézve is egy ipari műalkotás. Remekmű.
Összeszerelése hosszadalmas, egyszersmind élvezetes volt, hiszen továbbra is majdnem minden fémből van. Az eredeti (1985-ös)konstrukcióhoz képest itt van pár változás. Ezek közül a legfontosabb, hogy erőforrásként nem 750-es, hanem 540-es motort használhatunk. Ezt a planetáris elrendezésű/bolygóműves, 2012-ben kifejlesztett hajtómű-toldalék teszi lehetővé (a fotókon is jól elkülönül az eredeti hajtómű-háztól fekete színével).
Továbbra is fennáll az az unikális tulajdonsága ennek a váltónak, hogy 1-es fokozatban összkerékhajtást, míg 2. és 3. fokozatban hátsókerékhajtást ad az autónak.
Mindemellett roppant esztétikus, filigrán megjelenésű.
A következő kép elkészítésére nagyon régóta készültem. Szerintem Tamiyá-s őrülteknek sem feltétlenül volt lehetősége közös fényképen, egyszerre, egymás mellett látni a háromsebességes Tamiya váltókat. Íme, itt az alkalom!
Feketén-fehéren kiderülnek a méret-, forma- és aránybeli különbségek.
Balról jobbra haladva: Tamiya High-Lift széria váltó- és osztóműve; Tamiya Bruiser váltó- és osztóműve; Tamiya 1/14 kamionok váltója. Ez utóbbi tehát kizárólag egy önálló osztómű beépítése mellett jelent megoldást egy 4x4 modellautó meghajtására. Viszont méretét és formáját tekintve sokkal jobban hasonlít a Bruiser gyönyörő váltójára, mint a High-Lift szériás. (Ezért annyira eltökélt szándékom, hogy egyik High-Lift alvázamat ilyen váltóval építsem át.)
A váltó beépítése a vázpárok közé újabb örömteli perceket hozott.
Az ínyencek figyelmébe ajánlom, hogy - a gátlótornyokhoz hasonlóan - itt is szilenteket találunk, amik az 1:1 autók motortartó gumibakjaihoz hasonlóan arra hivatottak, hogy a motor és a váltó folyamatos rezgését/vergődését elnyeljék, s így kíméljék az alváz kötési/merevítési pontjait. (Praktikusan lassabban/ritkábban fognak kilazulni az egyébként menetrögzítővel behajtott fém-fém csavarkötéseink.)
